[Ardens]

Гражданские беспилотники могут принести стране миллиарды


Россия может стать одним из мировых лидеров нового сегмента экономики – гражданских беспилотных аппаратов. Уже сейчас ряд российских компаний разрабатывают проекты по их использованию для доставки почты или результатов анализов. При этом российские гражданские разработки, в отличие от военных, ничем не уступают иностранным.

Россия может стать лидером на рынке использования беспилотников в гражданских целях, который, по сути, во всем мире находится еще в зачаточном состоянии. При этом Россия с ее большими территориями в этом плане особенно привлекательна для развития коммерческого использования БПЛА (беспилотных летательных аппаратов, или, как иногда выражаются, дронов). В первую очередь услуги беспилотников будут востребованы на рынке перевозок, для сельского хозяйства, картографии и спасения людей.
«К 2035 году емкость мирового рынка может составить 200-300 млрд долларов и Россия сможет зарабатывать на нем 35-40 млрд долларов»
На сегодняшний день в России пока нет сформированного рынка гражданского использования беспилотных воздушных судов, как, впрочем, и нигде в мире. Однако к 2035 году емкость мирового рынка может составить 200–300 млрд долларов и Россия сможет зарабатывать на нем 35–40 млрд долларов, говорит руководитель рабочей группы по разработке и реализации дорожной карты «АэроНет» Национальной технологической инициативы Сергей Жуков. В этот рынок включаются разработки и производство беспилотных аппаратов, их комплектующих и ПО, а также предоставление услуг. Барьеры для входа на этот рынок пока невелики. Ранее в апреле межведомственная рабочая группа под руководством зампредседателя правительства Аркадия Дворковича приняла дорожную карту «АэроНет» до 2035 года, целью которой является совершить технологический прорыв на рынке использования беспилотников в гражданских секторах. На три года предполагается финансирование программы на 19,5 млрд рублей, 60% которых – бюджетные средства, остальное – внебюджетные вложения.
Текущее состояние российского рынка
По итогам 2015 года рынок гражданских беспилотников в рамках госзаказов составляет всего 3,3 млрд рублей или чуть более 50 млн долларов. Это значит, что по прогнозам за двадцать лет рынок гражданского применения дронов должен вырасти почти в тысячу раз.
Сейчас самый большой объем рынка услуг беспилотников (более 90%) сосредоточен в двух гражданских секторах – это картографирование, а также съемка для диагностики протяженного объекта, в частности, нефте- и газопроводов, ЛЭП и дорог, рассказывает президент Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем (ЭРБАС) Амир Валиев. «И порядка 5% занимает сельское хозяйство, но оно, я думаю, в ближайшее время разовьется и будет три столпа рынка беспилотников», – говорит эксперт. Учета дронов пока нет, но оценочно, по его словам, сейчас в России летает около 100 беспилотных аппаратов, используемых для гражданских целей. «К концу 2016 года, я думаю, будет не менее 300 аппаратов. К концу 2017 года – не менее 1,5–2 тыс. беспилотников будет работать в России на нужды компаний», – говорит Валиев.
Использование беспилотников на коммерческой основе сегодня, по сути, находится вне правового поля, что отпугивает потенциальные компании от использования их услуг. Например, Газпром говорит, что тратит 400 долларов за час полета на самолете и хотел бы снизить расходы, используя беспилотные аппараты, рассказывает технический директор научно-производственной компании «Тайбер» Сергей Тыцык. «Однако есть барьеры, которые не позволяют сделать все четко и красиво. И крупные компании не хотят с этим связываться из-за правовых рисков», – говорит он. Кроме регистрации и сертификации, необходимо также решить вопрос со страховкой как самого летательного аппарата, так и полезной нагрузки. Плюс есть необходимость в создании стандартизированных процедур, методологии работы дронов в гражданских секторах.


По сути, гражданские беспилотники летали нелегально, никаких правил работы для них не существовало. Однако в апреле вступили в силу изменения в Воздушный кодекс в части использования беспилотных воздушных судов (462-ФЗ). Вот только изменения сделаны были без согласования с реальными участниками рынка, в итоге принятие этого закона фактически полностью перекрыло путь для использования беспилотников в гражданском секторе. Но после обращения с письмом к президенту РФ ситуация сдвинулась с места. И сейчас уже прошло второе слушание пакета поправок в 462-ФЗ, но уже с учетом требований силовых структур и профессионального сообщества. Жуков надеется, что поправки будут приняты в третьем чтении до ухода депутатов на каникулы. Они вносят такие правовые моменты, как регистрация беспилотных летательных аппаратов, сертификация беспилотников массой от 250 грамм и сертификация летного персонала, но уже с учетом требований силовых структур и профессионального сообщества. Предполагается, что госрегистрацией беспилотников массой от 0,25 до 30 кг будет заниматься саморегулируемая организация, сертификация аппаратов и пилотов также будет проходить через общественные организации. Также необходима разработка системы «Антидронов» – профессионального перехвата беспилотных аппаратов силовиками, чем также занимается рабочая группа «АэроНет».
Компании и сейчас работают с беспилотными летательными аппаратами, однако у крупных компаний есть правило, что нельзя использовать для внутренних работ несертифицированное оборудование. Поэтому использование дронов проводили как НИОКР и ОКР, как экспериментальные аппараты. «Теперь они смогут использовать беспилотники как сертифицированный товар уже в больших объемах. Потому что на НИОКР идет лишь 4% от оборота и прибыли, это очень маленькие деньги», – отмечает Амир Валиев.
Сфера использования
«Через пять лет, я думаю, самый большой оборот будет у рынка доставки. Половина рынка – это будет доставка, а остальную половину поделят между собой аэросъемка, диагностика состояния и сельское хозяйство, которое будет лидировать», – говорит Валиев. Аэросъемка останется примерно на том же уровне, а вот использование дронов во всех других сферах вырастет. Уже сейчас рынок удваивается каждый год.
В сфере доставки, например, разрабатывается проект вместе с медицинской лабораторией «Инвитро» по доставке беспилотниками медицинских анализов. Эта компания хочет стать международным оператором по доставке грузов с помощью беспилотников.
Первый этап – это организация к концу 2017 года доставки дронами в Кабардино-Балкарии, где открыто 8–9 точек забора биоматериала (всего в стране более 800 точек сбора анализов).
«Мы фактически продаем беспилотники крупным заводам, которые их продают военным»
«Сейчас проект находится в стадии утверждения, думаю, в начале осени будет заключен договор и пройдет полноценное финансирование от «Инвитро». Сумма инвестиций в проект на три года предполагается в районе 430 млн рублей. На 50% он финансируется «Инвитро», на 20% – нами и только на 30% – за счет государства», – рассказывает президент Ассоциации ЭРБАС, который также представляет одну из компаний по разработке беспилотников «АФМ Серверс» (бренд «Птеро»). Намечается работа также с «Почтой России». «Их интересуют сложные территории для доставки корреспонденции и мелких грузов», – говорит Сергей Тыцык, технический директор НПК «Тайбер». По его словам, на это лето намечен эксперимент реальной эксплуатации дронов для доставки грузов в отдаленных районах с теми людьми, которые там живут. В течение недели будет протестирована приемка-отправка беспилотников в радиусе 700 км. «Там одно почтовое отделение на 100 населенных пунктов. Планируется сделать имитацию контейнера. Можно будет пересылать не только письма, но также пенсии, деньги. Там нет сотовой связи, поэтому связи с аппаратом не будет. Оператировать будет человек в Москве», – рассказывает Тыцык.
При этом сбить летящий с пенсиями дрон, например, охотнику будет сложно. Тыцык рассказал о споре с военными, которые уверили, что собьют пластмассовый беспилотник с крылом два метра в размахе в полете на 200–500 метров. В первый день четыре автоматчика и два пулеметчика истратили 1,5 тыс. патронов и добились только одного незначительного попадания. Во второй день пришло уже 10 человек с автоматами плюс 4–5 снайперов. Было выпущено уже 4,5 тыс. патронов. Но все безрезультатно. Только после того, как БПЛА пошел на пике и оказался в 80 метрах от земли, его смогли сбить. Учитывая, что один патрон стоит 9 рублей, военные потратили 54 тыс. рублей за два дня в попытке сбить дрон.
У всех крупных зарубежных транспортных компаний, в том числе у Amazon, DHL, EBay, есть собственные проекты по беспилотной доставке грузов. «Они создают инфраструктуру у себя на экспериментальных площадках. В частности, «Амазон» получил лицензию на полеты беспилотников в экспериментальном коридоре между двумя речками. Они там налаживают технологию доставки между двумя берегами реки», – рассказывает Валиев.
И, конечно, беспилотники могут помочь повысить урожайность российских земель. «Научные компании могут поднять урожай на 30–60% теми методами, которые у них уже есть. Но использование беспилотников позволяет им сделать это дешевле и быстрее», – говорит Валиев. По его оценке, услуги на использование беспилотников могут составить 3–4% от всего рынка сельского хозяйства в случае развития рынка дронов.
Есть еще один большой рынок – для съемки на разнообразных мероприятиях, например, свадьбах, т.н. съемка с коптера. «Сейчас этот рынок быстро развивается и на него тоже надо обращать внимание, его также надо сделать безопасным и регулированным. Если говорить о съемке с коптера на свадьбах, то годовой оборот только в Москве порядка 100–150 млн рублей», – отмечает Валиев.
Особенности рынка беспилотников
Стоимость одного беспилотника массой 20 кг составляет 4,4 млн рублей, говорит глава Ассоциации ЭРБАС. Пока нет массового производства, норма прибыли невысокая.

«В среднем автомобиль стоит порядка 1 млн рублей. Себестоимость производства составляет 20%, примерно 50% – маркетинг, остальное – 30% – берут дилеры. Можно сказать, что структура производства любого массового продукта примерно такая же. Из-за того, что беспилотники – продукция не массовая, себестоимость производства у них выше – в районе 40–80%. Кроме того, приходится постоянно вносить большое количество изменений. Мы каждый раз, когда делаем новый самолет, что-то дорабатываем, потому что пытаемся удешевить продукт. Поэтому всю прибыль, которую получаем, приходится вкладывать в производство следующих беспилотников, закупая станки, совершенствуя технологии, нанимая людей. Но когда массовое производство возникнет, норма прибыли будет такая же, как в автомобилестроении», – считает Амир Валиев.

В целом на рынке в лидеры выбились те компании, которые сделали ставку на военные и силовые структуры. Заказы от них позволяют им развивать свои наработки.
Лидирующие компании по созданию беспилотников – в США, ЕС и Израиле. Однако российские разработки не только им не уступают, но даже в чем-то лучше.
«США и Израиль крутые в плане военных, но в плане гражданских беспилотников мы примерно на одном уровне. Более того, мы лидируем в части дальних полетов. В России беспилотники летают далеко, на 300 км, а им там нельзя, только в пределах визуальной видимости или на экспериментальной площадке», – говорит Валиев.
Интересно, что для военных и силовых ведомств беспилотники создают также частные компании.
«У военных нет технологических наработок, мы лучше, чем военные. Все производственные компании, крупные заводы, институты отстают от нас в технологическом развитии. Частные компании сейчас лидируют по разработкам. Просто госденьги может получать только большое предприятие, поэтому мы, например, не можем заключить напрямую договор с силовыми структурами. Мы это делаем через госинститут, который забирает часть прибыли. Потому что они крупные и они могут выиграть конкурс, а мы не крупные, но можем сделать. Вот так возникает то, что называется частно-государственное партнерство. Мы фактически продаем беспилотники крупным заводам, которые их продают военным», – рассказывает Алим Валиев.